Solutii pentru fluidizarea traficului? “Aplicati modelul danez” – scrisoare de la un cititor

fluidizarea traficului

Solutii pentru fluidizarea traficului in Sectorul 4 si in Bucuresti, in general? Da, exista, doar sa aiba cine sa le puna in practica si, mai ales, curajul sa o faca. De ce spunem “curajul”, veti vedea din randurile de mai jos. Am primit pe adresa de email a site-ului nostru un mesaj extrem de interesant si foarte util si pe care ar trebui sa il citeasca cu mare atentie toti reprezentantii administratiei locale Sector 4 – de la primar si pana la consilierii USR, PNL, PMP etc. Mesajul este de la un cititor care, desi nu mai locuieste in Romania, ci in Danemarca, vine cu cateva solutii pentru nesfarsita problema a traficului din sectorul 4. De ce? Pentru ca vrea, la un moment dat, sa se intoarca definitiv in tara si spera ca lucrurile se vor imbunatati si aici. Totul este ca cineva care poate transforma aceste idei in proiecte sa si vrea sa faca acest lucru. Si sa-si asume, bineinteles, asta.

Desigur, modelul danez legat fluidizarea traficului, parcari si infrastructura (mai ales) poate fi gasit, dupa cum ne scrie si cititorul nostru, in online, la o singura cautare simpla. Insa, una este sa vezi cu ochii tai si sa traiesti experienta reala (asa cum a facut si face cititorul nostru) si alta este sa “auzi” de la altii. Prin urmare, va prezentam in continuare scrisoarea pe care cititorul nostru Bogdan ne-a trimis-o, cu speranta ca reprezentantii administratiei locale (oricare ar fi ei) o vor gasi utila.

Citeam ca sunt 44000 de locuri de parcare pentru 100 si ceva de mii de masini. Rau. Citeam ca zona Luica se largeste la 4 benzi. Bine dar si rau. Rau pentru ca o banda de circulatie va fi parcare. Rau pentru ca va disparea trotuarul si zona verde. Bine ca vor fi locuri de parcare.

Scopul e-mail-ului meu este acela de a va propune un mod de dezvoltare in timp. Solutiile cu largirile sunt de moment si nu se va rezolva nimic. In 5-10 ani, insa, daca actionati cum trebuie, zona se va decongestiona.

Acum, locuiesc intr-un orasel de aproximativ 15000 de locuitori, orasel in care exista doar o farmacie. De ce este doar o farmacie? Pentru ca lumea face sport. Nu merge la sala, ci merge cu bicicleta.

In urma cu 20 de ani, Copenhaga era un oras ca Bucurestiul. Sufocat. Nu se punea problema de a largi benzile deoarece in Copenhaga nu exista spatiu din cauza cladirilor vechi de sute de ani si atunci, un primar vizionar a redus benzile de circulatie si a infiintat piste pentru biciclete. A fost criticat aspru, insa, in timp, Copenhaga a devenit orasul biciclistilor.

Concret, ce a facut Copenhaga? Pe marile artere, a infiintat piste pentru biciclete. Intre blocuri, s-au infiintat zone rezidentiale unde pietonii pot circula pe strada. Parcarea este limitata si se semnalizeaza ora inceperii parcarii printr-un ceas montat pe parbrizul masinii.  In zona de preselectare, pista pentru biciclete este aceeasi pentru banda pentru viraj la dreapta. Gabaritul masinii este descris in lege ca fiind 254 cm latime iar benzile au exact 254 cm latime. (In Bucuresti, pe soseaua Berceni, este o intersectie pentru a vira spre Popesti Leordeni). Acolo este loc pentru a se amenaja o banda pentru viraj la stanga spre Popesti Leordeni, cu conditia sa se realizeze un marcaj rutier lat de exact 254 cm latime. Zona cu pricina este mereu sufocata.

In esenta, un drum este gandit si marcat corespunzator in asa fel sa se fluidizeze traficul. In Copenhaga, daca in zona de preselectare ai doua benzi pentru mers inainte, cu siguranta, dupa traversarea zonei intersectiei, vei avea doua banzi de mers. In sectorul 4, daca sunt doua benzi pentru mers inainte, dupa traversarea intersectiei vei gasi O SINGURA BANDA de mers.

Zona rezervata bicicletelor are aproximativ 180 cm latime. Acolo, cei care merg incet, circula pe dreapta, biciclistii mai grabiti depasesc alte biciclete, trecand inapoi pe dreapta. In Copenhaga sunt aproximativ 2,5 milioane de biciclete pentru aproximativ un milion de locuitori. Nimeni nu circula pe pista pentru biciclete insa, in caz de urgenta, numai politia sau salvarea sau pompierii pot folosi acea zona. Uite ca exista o banda de urgenta in orase, ca pe autostrazi. Masinile pentru aprovizionare pot folosi banda pentru biciclete pentru a descarca marfa cu conditia sa lase libera o jumatate din pista.

Langa pista pentru biciclete este strada propriuzisa care este realizata in asa fel incat sa nu poti circula cu viteza. Strazile au numeroase meandre si te poti trezi cu un pom in mijlocul strazii, lucru absolut normal dealtfel. Scopul este de a se reduce viteza. Daca drumul o permite, s-a infiintat o banda exclusiva pentru transportul public de pasageri in autobuze, atentie, nu taxi.

Ca niveluri de elevatie, trotuarul este inalt, aproximativ +10 cm, urmeaza pista pentru biciclete cu o elevatie de aproximativ +5 cm apoi strada cu elevatie la cota 0.

Este lesne de inteles ca diferentele sunt atat de mici pentru a se avea grija de diferitele vehicule care circula pe acolo, masini sau biciclete. Apoi exista si aspectul economic, una este sa pui o bordura de 20 cm si alta este sa folosesti borduri de 10 cm (5 in asfalt si 5 vizibili).

Pe marile artere din sectorul 4 si nu numai, oprirea sau stationarea sau parcarea ilegala se pot contracara de politia comunitara. Daca pentru oprire si stationare lucrurile sunt simple, pentru parcare este mai complicat putin. In Danemarca exista o asa politie care are aceasta grija: parcarea. Parcarile sunt marcate printr-un chenar. Dimensiunile chenarului sunt astfel realizate incat incape in el orice masina mica. La parcari in spic sau perpendiculare pe sosea, spatiul lateral este suficient pentru a nu fi deranjat de alta masina atunci cand cobori. Nu prea exista lovituri cu portiera decat rau intentionate. Masina este prevazuta cu un ceas banal din plastic si costa cam 4 lei. Soferul pozitioneaza limba ceasului din plastic in dreptul orei si daca prin indicator i se da dreptul sa stea 30 de minute, politistul care constata abaterea realizeaza prima fotografie la ora T+30′ iar la T+35 minute, dupa o noua fotografie, se posteaza amenda sub stergator, in folie de plastic. Amenda este 100 euro. Scopul este lesne de intuit. Mai este cineva care are treaba in zona.

In sectorul 4, conducand de la BIG la Constantin Brancoveanu, in dreptul statiei de tramvai de la Oraselul Copiilor, sunt doua benzi. Dupa trecerea intersectiei, sunt doua benzi. Pana aici, nimic anormal. Numai ca, dupa trecerea intersectiei, dai de statie ilegala de taxi. Coada se intinde pana la statia de tramvai din spate. Desigur, oamenii din taxi au servici insa, pot stationa dupa 100 de metri, mai spre gura de acces la metrou, astfel incat, dupa ce te pui in miscare si “scapi” de cei care vireaza la stanga, te poti incadra cu usurinta si pe linia tramvaiului, ocolind zona de stationare a taxiurilor la 100 de metri de punctul acesta de conflict.

Stimati domni si doamne, (eu nu stiu cui ma adresez acum), una este sa vizitezi “intr-un schimb de experienta” un oras strain si alta este sa traiesti intr-un oras strain. Simt pe pielea mea ce inseamna aceste reguli si simt pe pielea mea beneficiile acestor reguli. Scopul codului rutier este sa asigure siguranta in trafic si sa fluidizeze traficul. Insa, oamenii care fac posibile aceste lucruri sunt oamenii care administreaza drumurile, adica primariile. Marcajele bine gandite, solutiile de semaforizare in timpi reali, asigura fluidizarea de care Bucurestiul are atata nevoie. Insa, a strica zonele verzi nu rezolva problema. A-i face pe oameni sa se indrepte spre biciclete, lasand masinile acasa, duce la fluidizare, indirect, traficul reducandu-se simtitor. Farmaciile vor fi marii perdanti ai acestor solutii in sensul ca sanatatea va fi mai buna. Industria aferenta bicicletelor si hainele pentru biciclete vor fi castigatori. Insa, ca la masini, nu avem drumuri pentru biciclete!

Pista pentru biciclete nu trebuie sa fie o banda trasata cu creta pe trotuar ci un drum real, cu marcaje, cu semafoare, cu directii de mers si, soferul care loveste un biciclist, cel putin in Danemarca, este terminat pe veci. Mai bine lovesti un pieton decat un biciclist!

In sprijinul celor spuse de mine, va pot trimite fotografii sau mici filmari. Sau le puteti cauta pe internet. Nu este nimic rau in a lua exemplu de la altii, in fond, danezii sunt cei mai sanatosi si fericiti oameni de pe pamant.

A traversa Copenhaga pe bicicleta inseamna 40 de minute de pedalat. La fel si pentru Bucuresti. Cei 15 km de la este la vest se pot parcurge in 45 de minute pe bicicleta. Nu vorbesc despre bicicleta ca mijloc de recreere ci ca stil de viata, solutie de transport, solutie pentru reducerea poluarii, fluidizarea traficului samd.

Sper sa va fi trezit interesul si mai sper ca sa gasiti un vizionar in primarie care sa si aplice aceste solutii.”

(foto: Flickr)

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată.

16 + fourteen =